2035 approche. L’interdiction du thermique se précise. Pourtant, sur le terrain, le diesel reste le réflexe quasi automatique pour les véhicules utilitaires. Entre prix d’achat, fiscalité alambiquée et contraintes de recharge, beaucoup d’artisans et de gestionnaires de flotte hésitent encore. Alors, que se passe-t-il vraiment derrière les beaux discours sur l’électrique ?
2035 : un calendrier qui ne laisse plus le choix
Le cadre européen est posé. Les véhicules utilitaires légers neufs devront réduire fortement leurs émissions de CO2. Objectif : environ 91 g de CO2/km en 2030, puis zéro émission en 2035. Dit autrement, le thermique est condamné à disparaître à moyen terme.
Dans le même temps, la loi LOM impose le verdissement progressif des flottes. Les grandes entreprises, les collectivités, mais aussi de plus en plus de PME, doivent intégrer une part minimale de véhicules à faibles émissions lors des renouvellements.
Sur le papier, le message est clair. Dans la réalité, vous le voyez bien, la transition se fait à petits pas. Car le cœur de décision, pour un professionnel, reste toujours le même : le TCO, le coût total de possession.
Pourquoi l’utilitaire électrique peine encore à convaincre
Face à un thermique diesel bien connu, l’utilitaire électrique arrive avec plusieurs handicaps. Vous les connaissez sans doute déjà, mais les voici, posés noir sur blanc.
- Prix d’achat élevé : à modèle équivalent, l’électrique reste nettement plus cher à l’acquisition.
- Autonomie limitée : surtout en hiver, en charge, ou avec beaucoup de trajets sur voie rapide.
- Organisation des tournées plus complexe : besoin de planifier les recharges, adapter les itinéraires.
- Incertitudes de revente : valeur résiduelle encore floue pour beaucoup de modèles.
Résultat : même avec des coûts d’entretien plus bas et un « plein » électrique moins cher que le carburant, le calcul global penche souvent encore du côté du diesel, surtout sur des utilisations intensives.
Une fiscalité confuse et peu lisible pour les pros
Là où la voiture électrique bénéficie d’un cadre fiscal relativement clair et attractif, l’utilitaire électrique reste, lui, dans une sorte de zone grise. Et cela pèse lourd dans vos arbitrages.
Plusieurs éléments viennent compliquer la donne :
- Les aides à l’achat ont changé de forme, avec la fin du bonus écologique classique.
- Le nouveau dispositif basé sur les certificats d’économie d’énergie (CEE) est jugé complexe à mobiliser.
- Les avantages fiscaux sont moins généreux que pour les voitures électriques, notamment sur certains amortissements et taxes.
Concrètement, beaucoup de gestionnaires de parc se retrouvent à passer des heures à décoder des notices fiscales… pour finalement constater que l’écart de TCO reste limité, voire défavorable à l’électrique. Difficile, dans ces conditions, de faire basculer toute une flotte du jour au lendemain.
Les aides financières : utiles, mais loin de faire la révolution
Depuis le remplacement du bonus écologique par le système CEE, les choses se sont compliquées. Désormais, la subvention dépend de la taille de la flotte, avec des montants typiques compris entre 2 600 et 4 390 euros par véhicule.
Pour un petit artisan, 3 000 ou 4 000 euros d’aide, c’est significatif mais pas décisif quand le surcoût à l’achat dépasse souvent 10 000 euros par rapport à un diesel. Pour un grand parc, la complexité administrative des CEE peut vite devenir un frein.
Au final, ces aides jouent un rôle d’appoint. Elles ne suffisent pas, à elles seules, à renverser la logique économique actuelle, surtout tant que le diesel reste simple à utiliser et facile à revendre.
Suramortissement jusqu’en 2030 : un vrai levier… mal connu
Il existe pourtant un avantage fiscal puissant, souvent mal exploité : le suramortissement des utilitaires électriques. Jusqu’au 31 décembre 2030, certains véhicules peuvent ouvrir droit à une déduction supplémentaire.
Pour les utilitaires dont le PTAC est compris entre 2,6 t et 3,5 t, il est possible de déduire 20 % de la valeur du véhicule en plus de l’amortissement classique. Et, autre point important, l’amortissement n’est pas plafonné : vous pouvez déduire sur 100 % du prix d’achat, dans le respect des règles habituelles.
Sur un véhicule à 50 000 euros par exemple, ce suramortissement de 20 % permet une déduction fiscale supplémentaire de 10 000 euros. Selon votre taux d’imposition, l’économie réelle peut devenir très intéressante. Mais encore faut-il que votre expert-comptable maîtrise bien le sujet et que vous puissiez en profiter dans les temps.
Comment préparer concrètement la fin du thermique ?
Rester sur le diesel tant que c’est possible peut sembler logique. Pourtant, attendre le dernier moment risque de vous placer sous pression, avec des choix subis plutôt que choisis.
Quelques pistes pour avancer sans brûler les étapes :
- Identifier les usages « faciles » à électrifier : tournées courtes, trajets urbains, retours quotidiens au dépôt.
- Tester un ou deux véhicules pilotes sur ces usages, sur 6 à 12 mois, pour mesurer les coûts réels et les contraintes.
- Travailler la stratégie de recharge : bornes au dépôt, éventuellement recharge au domicile des salariés, accords avec des réseaux publics.
- Simuler le TCO en intégrant toutes les données : aides, suramortissement, entretien, énergie, fiscalité locale.
Pour certaines entreprises, une autre stratégie consiste à augmenter la part de véhicules particuliers électriques dans la flotte, pour réduire proportionnellement la part d’utilitaires thermiques. Ce n’est pas la solution miracle, mais cela peut offrir un peu de souplesse en phase de transition.
Constructeurs hésitants, clients prudents : un marché en flottement
Face à cette équation compliquée, même les constructeurs doutent. Certains, comme Mercedes-Benz ou Citroën, envisagent ou annoncent déjà un retour renforcé du diesel dans leurs gammes utilitaires, alors qu’ils avaient clairement basculé vers l’électrique.
Dans le même temps, lors de salons professionnels comme Solutrans, on voit arriver une vague de nouveaux VUL électriques, avec plus d’autonomie, des capacités de charge améliorées, et des services connectés pensés pour les pros.
Le message implicite est assez clair : l’électrique reste la solution privilégiée à long terme. Mais la route pour y arriver ne sera ni linéaire ni paisible.
Thermique ou électrique : comment décider aujourd’hui ?
En 2025, la vraie question n’est plus « faut-il passer à l’électrique ? » mais plutôt « quand et sur quelles missions faut-il basculer ? ». Pour un artisan du bâtiment, un plombier, un transporteur urbain, la réponse ne sera pas la même.
Quelques repères simples peuvent vous aider :
- Si vos trajets quotidiens sont inférieurs à 150 km, avec retour au dépôt, l’électrique devient déjà très crédible.
- Si vous roulez surtout en zone urbaine ou ZFE, l’électrique limite les risques de restrictions futures.
- Si vous avez une imposition élevée, le suramortissement peut fortement améliorer le TCO.
- Si vous faites beaucoup de longs trajets imprévisibles, le diesel reste pour l’instant plus adapté.
L’idée n’est pas de tout changer d’un coup, mais de construire une trajectoire réaliste jusqu’en 2035. En commençant par les « bons candidats » électriques et en profitant des dispositifs fiscaux tant qu’ils existent.
Maillon faible aujourd’hui, point d’appui demain ?
Oui, la fiscalité actuelle des utilitaires électriques est encore le maillon faible de la transition. Elle manque de lisibilité, de simplicité, et parfois de cohérence avec les objectifs affichés. Mais certains leviers existent déjà, notamment le suramortissement, et pourraient être renforcés dans les années à venir.
La question, pour vous, n’est plus de savoir si le thermique va disparaître, mais comment ne pas vous retrouver acculé quand il deviendra impossible d’y recourir. En posant dès maintenant un diagnostic précis sur votre flotte, vos trajets et votre fiscalité, vous transformez une contrainte en opportunité.
Et, au fond, mieux vaut choisir son rythme de transition que le subir, un matin de 2035, quand le diesel ne sera plus qu’un vieux souvenir sur les fiches techniques.
